זהו סיפור היסטורי שספק אם נחקר. הפרוטגוניסט (שחקן ראשי) של סיפור זה היא דמותו של מי שניהל בשנים האחרונות לשלטון המנדט הבריטי את "רכבת פלשתינה". מול עינינו מצטיירת דמותו של ה-civil servant , משרת הציבור האנגלי שרק טובת הציבור מניעה את פועלו.
המקור
על שולחני מונח "יומן 1948" ובכותרתו (PR (PALESTINE RAILWAYS. כאשר אני מתחיל לדפדף קופצות לעיני מודעות של תנובה עם בניין המחלבה בחיפה ובאותיות שמנות כתוב: "תנובה משווקת כ-70% מהחקלאות של הישוב היהודי". היומן כולו נכתב בשתי שפות, באנגלית ובערבית. מדובר ביומן שהוכן עוד בשנת 1947, שנה לפני קום המדינה. יש בו גם הקדשה של המנכ"ל, אך שמו לא מופיע. תוכן העניינים מכיל מאמרים על רכבת פלשתינה, על הנמלים ועלויות השינוע, על מכסים, הסכמי סחר בינלאומיים, נציגויות דיפלומטיות ומסחריות, טבלת המרחקים בין ערים, רשימות החגים של נוצרים, של מוסלמים ושל יהודים. בסוף מוצגת מפה של ארגון סולל בונה וקו–אור, הארגון התעשייתי של ההסתדרות. פרסומת של חברת אתא לטקסטיל בע"מ מככבת ליד חברת האחים סטיל בעלת סניפים בירושלים, בתל אביב, ברבת עמון, בבירות, במילנו ומשרדה הראשי בחיפה. סיפורו של מנהל רכבת פלשתינה מתבסס אפוא על מחקרו של ולטר רוטשילד משנת 2007. רוטשילד זה, דמות יוצאת דופן בעצמה, הוא רב רפורמי, יליד לונדון שחי כיום בברלין.
מי היה המנכ"ל ששמו לא מופיע בשום מקום?
חיפושיי הובילוני לסר ארתור פרנק קירבי שלפי המידע שבידי היה התגלמות משרת הציבור האנגלי. הוא ראה לנגד עיניו קודם כל את תפקוד הרכבת כמשימתו האולטימטיבית. הוא ניסה לעבוד בשותפות עם ערבים ויהודים בתקופה רווית מתח וכאשר היומן הובא לבית דפוס הוא אפילו עוד לא ידע שתוך שנה הבריטים יעזבו את ארץ ישראל. א.פ. קירבי נולד ב-13 ביולי 1899 ולמד בב"ס לכלכלה בלונדון. סבו ואביו היו אנשי רכבת באנגליה בדרגים נמוכים. קירבי שירת בצבא הבריטי במלה"ע הראשונה ואחרי המלחמה התחיל לעבוד בבריסטול. שם התחתן עם אשתו מרגרט שילדה לו שני בנים. ב-1928 עבר לשרות הרכבת בחוף הזהב שבאפריקה המערבית, מדינה שהיום נקראת גאנה. שם פגש פקיד בכיר אנגלי בשרות הקולוניאלי בשם ד"ר פוטינגר ואת רעייתו. שני הזוגות התיידדו ולבסוף החליפו בנות זוג אחרי שהתגרשו. בהמשך עבר ד"ר פוטינגר במיקרה לירושלים וניהל פרקטיקה ליד מלון המלך דוד. הוא מת ב-1961. קירבי עבר ב-1938 לנהל את רכבת אוגנדה וקניה. בחודש אפריל 1942 קיבל על עצמו את ניהול מערכת הרכבות הקרובה להתמוטטות בפלשתינה/א"י. בשנים 1942 עד 1948 גרו ארתור וויניפרד קירבי על הכרמל. בפברואר 1946 הוענק לו בטקס מפואר בירושלים אות כבוד של המסדר על שם מיכאל וג'ורג' הקדוש ולכן היה רשאי להיקרא "סר". סר ארתור הלך לעולמו ב-1983.
מערכת קווי הרכבת בפלשתינה/א"י אותה ניהל סר קירבי
רשת הרכבות כללה ב-1942 קו מחיפה דרך לוד לקנטרה ולקהיר (שמילאה תפקיד חשוב במלחמת העולם השניה)קו לוד– ירושלים, קו "פרברי" לוד – יפו – תל–אביב –ראש–העין וקו מחיפה לעפולה ולדמשק. בקווים חיפה קהיר לוד ראש העין, רוחב המסילות היה 1,435 מ', מה שקרוי "רוחב נורמלי" ואילו רוחב המסילות בקווים חיפה– צמח–דמשק וטול– כרם דרך שכם לעפולה, רוחב המסילות היה "צר" 1,05 מ'. שנה מאוחר יותר כלומר ב-1943 נוסף הקו מחיפה דרך ביירות לטריפולי וכמו כן היו מסילות ששירתו מפעלים באזורי תעשייה ומחצבות. כל המערכת המסורבלת הזאת הייתה מיועדת לשרת את הצבא הבריטי שהסתמך על חיפה כעיר תעשייה ולוגיסטיקה מרכזית של האיזור. אורך המסילות שבאחריות רכבת פלשתינה היה בסך הכול 1,211 ק"מ. הקטרים והקרונות היו מתוצרת אנגליה, צרפת וארה"ב, בחלקם ממונעים בפחם ואחרים בדלקים מסוגים שונים. היה צורך לתאום עם הרכבת החידג'אזית בסוריה ומעבר לירדן וגם עם מצרים. הוכן גם קו מעקבה צפונה כאלטרנטיבה לתעלת סואץ.
קירבי מתמודד עם מחבלים ערבים ועם יהודים כאחד
במרחב כולו ארבו כנופיות של שודדים ומחבלים, ערבים ויהודים כאחד. הובלה ישירה של מטענים ואנשים בין הצפון לדרום הייתה בלתי אפשרית. על קירבי היה לפייס בין קבוצות עובדים ולדאוג לביטחונם. בתחנות מסוימות כמו בחיפה–מזרח או בלוד היו מרבית עובדי הרכבת ערבים. יהודים פחדו לעבוד שם. ואילו הערבים פחדו לעבוד בתחנות שבהן היו מרבית העובדים ממוצא יהודי. גם שביתות על רקע סכסוכי עבודה שיתקו את המערכת מידי פעם בפעם. קשה מכול היו החבלות במסילות ובגשרים שגרמו נזקים לקטרים ולקרונות. המחבלים היו שוב ערבים ויהודים כאחד. לדוגמה: ב– 20 ביולי 1947, יום קבורתם של קורבנות אניית המעפילים "אקסודוס", אירעו שבעה מקרי חבלה שגרמו לירידות מהפסים של רכבות, ברחובות, ביבנה, בצמח, באלרואי, בק"מ 5 ובק"מ 80 בין יפו לירושלים ובין זיכרון–יעקב לבנימינה. היו גם מקרים שנהגי קטרים יהודים נפלו קורבן לפעילות חבלנית של יהודים. קרונות נוסעים חזרו ממצרים כשמושביהם מפורקים והיו קטרים שנזקקו לתיקונים שנמשכו חודשים. קירבי ניסה לפייס, לתקן, לארגן ולשפר. הוא הצליח יחסית לא רע, זה היה כאילו מישחק ב "נחום תקום".
מנכ"ל הנמלים
קירבי התמנה גם למנכ"ל של רשות הנמלים ובימים האחרונים של המנדט, כששהה במילוי תפקידו בנמל יפו , כמעט נרצח על ידי ערבים שזיהו אותו כיהודי או כתומך ביהודים. למזלו עבר במקום מכר ערבי, חיפאי, שזיהה אותו והצליח לשכנע את הפורעים שבידיהם נציג נאמן של הממלכה האנגלית. בתום מלחמת העולם הצטמצמה הפעילות לרמה שלפניה. קירבי רצה להתאים את המערכת לזמן שלום ולמשוך לקוחות מהמשק היהודי. הוא החליט "להפוך למסחרי" ולשם כך חיזר אחרי התעשייה העברית, אשר בה ראה את הלקוח העתידי.
התפרסם ב"קהילתון" בעריכת מיכה לימור, כתב עת בהוצאת ארגון "פסגות כרמל" חיפה
